在贯彻落实《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》过程中，由于相当一部分车辆未进入《燃料消耗量限值过渡车型表》，无法办理《道路运输证》，进而引发一些矛盾。如何处理好这些矛盾，抓住机遇加快道路运输车辆结构调整已成为当务之急。

　　一、问题的提出

　　交警已经给车辆办理牌照，到运管机构却办不了《道路运输证》，购车者对此产生了极端对立情绪，为了避免矛盾激化运管机构没有对不符合燃料消耗量限值的车辆采取行政处罚。由此产生这样一个后果——一方面，运管机构对不符合道路运输燃料消耗量限值的车辆没有予以行政处罚，产生了行政不作为的违法行为;另一方面，大量无证违法车辆的存在，引发道路运输市场秩序混乱问题。

　　交通运输占全社会石油消耗总量的30%，其中道路运输占交通运输石油消耗总量的50%，消耗了全部汽油的80%和全部柴油的30%，是名副其实的耗油大户。统计资料表明：我国营运车辆单耗水平比欧洲高25%，比日本高20%，比美国高10%，问题产生的重要因素之一便是道路运输车辆结构不合理。交通规费改革之后，运管机构的工作重心发生了转移，随后交通运输部组织了我国道路运输发展史上规模最大、范围最广、程度最深的新时期道路运输业发展大调研活动，道路运输车辆结构调整便是其重点之一。交通运输部提出了优化道路运输车辆能源结构和货运运力结构的目标(见表1)，通过调整车辆平均吨位和燃料类别实现节能减排。

　　2015年

　　2020年

　　具体目标

　　节能效果

　　具体目标

　　节能效果

　　客车柴油比例≥70%

　　货车柴油比例≥85%

　　1.1%

　　2.4%

　　客车柴油比例≥73%

　　货车柴油比例≥90%

　　1.4%

　　3.1%

　　客车替代燃料比重≥4%

　　0.2%

　　客车替代燃料比重≥6%

　　0.3%

　　普通货车平均吨位≥4.4吨，其中大型货车≥12吨，占总载重吨比重≥78%

　　3.0%

　　普通货车平均吨位≥4.5吨，其中大型货车≥14吨，占总载重吨比重≥80%

　　3.6%

　　表1

　　早在上个世纪八十年代初交通部就提出了“有路大家行车”，在较短的时间内有效地解决了运力短缺的矛盾。在过去相当长的一个时期，由于制度性因素运管机构靠收取运输管理费维持机构的运转，为了多收费许多地方盲目扩大营运车辆范围，甚至将手扶拖拉机也列为营运车辆。历史发展到今天，主要矛盾不再是运力短缺，而是如何调加快整运力结构，实现最大限度上满足社会经济生活对道路运输的需求这一终极目标。

　　二、影响道路运输车辆结构调整的主要因素

　　道路运输市场存在结构性偏差：一是综合运输结构不尽合理，道路运输企业规模普遍偏小，运输组织能力差;二是基础设施网络化程度还比较低;三是运输装备结构不尽合理，普通货运车辆运力供给过剩，大型化、专业化、系列化车辆比重不高。吉林省载货汽车单车平均吨位仅为4.87t，且三、四轮低速载货汽车等高耗能高排放车辆占有相当的比例，车辆平均使用年限相对长，技术状况差。

　　道路运输市场存在管理性影响因素：一是强制性治理措施少，相关地方性法规约束缺失，车辆结构调整意识有待增强、理念有待提升，相关政策法规和标准规范体系不完善，监督检查力度不足，缺少相关部门的综合执法，体制机制性障碍尚未根本消除;二是运输市场发展滞后，组织方式总体还比较粗放，企业经营集约化与规模化水平低，公路运输组织化程度低，空驶率居高不下，运输效率不高;三是相关产业政策不配套，有待出台车辆结构调整的鼓励性及限制性政策，建立长效机制。

　　三、调整道路运输车辆结构的必要性

　　截至2009年末，吉林省各类道路运输车辆合计30.95万辆。其中：货物运输车辆22.05万辆(含载货汽车20.05万辆，其他载货汽车1.65万辆、轮胎式拖拉机1515辆，其他机动车1075辆)总吨位数为106.89万吨;载客汽车8.89万辆( 含客运班车1.09万辆，旅游客车887辆，包车客运204辆，出租客运6.61万辆，公共汽车1.07万辆)总座位数31.68万个。按照2009年全省道路运输实际总耗油量100.98万吨换算，全省年排放一氧化碳(CO)约33.89万吨，碳氢化合物(HC)2.26—4.52万吨，氮氧化合物(NOx)0.56—1.69万吨，其本质性因素就是道路运输车辆结构不合理。

　　通过对道路运输车辆进行结构性调整能够实现车辆节能减排，提高运输效率(见表2)。通过发展智能交通技术、

　　表2

　　主要节能措施

　　节能效果参考值(%)

　　载货车辆平均吨位提高1吨

　　6

　　开展拖挂甩挂运输

　　30

　　采用柴油机车辆(相对汽油车)

　　15

　　优化运输组织方式和提高里程利用率，也能够大幅度提高运输车辆节能减排效果。以2005年为基数提高智能交通技术的覆盖率、优化运输组织方式和提高里程利用率，到1015年和2020年能够分别实现的表3所列目标。

　　表3

　　2015年

　　2020年

　　ETC覆盖率≥45%

　　出行信息服务系统覆盖率≥65%

　　1.6%

　　ETC覆盖率≥60%

　　出行信息服务系统覆盖率≥90%

　　3.1%

　　拖挂甩挂运输承运比重≥12%

　　1.2%

　　拖挂甩挂运输承运比重≥15%

　　1.8%

　　货运里程利用率≥66%

　　5.1%

　　货运里程利用率≥67%

　　8.1%

　　四、限制燃料消耗量限值不达标车辆进入道路运输市场能够加快淘汰汽车制造业落后产能

　　我国汽车制造技术在近些年有了快速的发展，但是与发达国家相比，由于限制性及鼓励性政策双向缺失，致使高油耗、高污染、低效率的车辆得以生存。此次道路运输车辆燃料消耗量限值核查就是推进汽车制造业技术进步的重要契机。在美国、欧洲、日本、韩国等汽车制造业相对发达的国家，对汽车制造厂都提出了较为苛刻的限制性及鼓励性政策。美国节能经济委员会(ACEEE) 研究认为牵引汽车从2008年开始燃油经济性可提高29%，到2015年可提高58%。为确保燃油经济性标准的实施，美国政府采取了一系列措施——(1)没有达到标准的汽车生产厂必须交纳罚金，即每超标0.1英里，每辆车罚款5美元;(2)对购买未达到最低燃油经济性标准的汽车用户征收耗油税;(3)政府公布各种汽车燃油效率信息。美国环保局每年出版《里程油耗手册》，美国能源部公布每种车型的城区/高速公路测试结果。新车需明确标识行驶15000英里耗油成本，以及其它品牌同型号汽车的燃油效率信息。通过上述措施，到2000年由于实施汽车燃油经济性标准，美国减少了1.9亿吨原油消耗，节约了920亿美元的费用。通过对运送车辆采取成熟可靠技术，优化车辆自身结构，对节能减排的效果也是显著的，具体效果见表4。实行道路运输车辆燃料消耗量限值核查，势必加

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